试析航班延误的法学概念
试析航班延误的法学概念
胡超容
（中国民航飞行学院，四川广汉618307）
摘要：航班延误是我国当今社会的热点问题。世界范围内的航空运输，航班延误不可避免。在法学层面，我国立法未明确界定航班延误的概念。当航班延误时，航空消费者与航空承运人之间的诉讼时有发生，司法机关也难以做出公正的裁判。为此近两年来，法学理论界和司法界对于航班延误给予了相当的关注和研究，并认为解决航班延误的法律问题，其概念的界定是关键。航班延误的法学概念是深入研究航班延误法律责任制度的理论基础和技术支撑。
关键词：航班延误；概念；法学
一、问题的提出
在交通运输系统中，无论是公路运输、铁路运输、水路运输、管道运输还是航空运输，无论在国内，还是在国外，延误普遍存在。航班延误是伴随着航空运输的产生而存在并不可避免的现象。"世界上最优秀的航空公司，航班平均正点率也很难达到90%"，[1]在航空业高度发达的欧美国家航班延误也比较严重，根据美国运输部的资料，2000年上半年美国10家主要航空公司26.4%的定期航班出现延误、取消或改变飞行目的地；2001年同期的数据为22.6%[2]，而"9·11事件"的出现，机场安检措施进一步加强，增大了航班的延误率。近几年来，随着我国民航业的快速发展，航班延误升级为社会的热点、民航业的难点。据中国民航总局公布的统计数据，旅客对航班延误的投诉几年来一直高居榜首。2002年和2003年对航班延误的投诉，分别占全部投诉的42.24%和42.40%；据中国民航总局消费者事务中心统计，2004年1月至5月国内航空公司平均的航班延误率达22.1%，同比增加了一个百分点。可见，航班延误是一个不争的事实，关键是如何处理好。我国政府主管部门--民航总局为了提高航班正点率，确保航空消费者的权利，于2004年6月26日颁布，同年7月1日实施了《民航总局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客补偿的指导意见》（试行）。但是从实施效果看，却事与愿违，航空公司与乘客之间的矛盾和纠纷增加了，由航班延误导致的航空消费者非理性的"罢乘"、"占机"事件时有发生，(据上海市工商局机场分局的统计，2004年6月26日至7月26日一个月中，共接到消费者有关航运质量的申、投诉34件，逼近该局去年一年同类投诉的总数（39件），其中涉及航班延误的投诉就有25件，占到74%。据不完全统计，在《指导意见》出台的两个月里，乘客与航空公司之间的冲突达到300多起，几乎每天都有由于不满意航空公司的补偿方案，"罢乘"或"占机"事件发生，涉及国内所有航空公司。有的乘客呆在飞机上五六个小时不下来，有的冲到了别的飞机上不离开，还有的堵在跑道上不让飞机起飞。)进而加剧了航班延误。为了指导消费者正确维权，为了营造我国和谐的航空运输秩序，法律的指引、规范和保障作用不可缺失，然而关于航班延误的法学概念，在当今的法学界，没有哪个国家或国际组织在法律上做出明确而一统的定义，在各国司法实践中判断是否构成航班延误，是在个案中由法官综合各种因素来认定。因此研究和解决航班延误的法律问题，首先遇到的难题就是如何界定航班延误的法学概念。
二、航班延误的词源和词义
在词源和词义上，航班延误由"航班"和"延误"构成。何为"航班"？根据1944年《国际民用航空公约》第96条第1项规定："航班"指以航空器从事旅客、邮件或货物的公共运输的任何定期航班。我国1996年施行的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》（下简称为《运输规则》），第3条第10项规定："航班"指飞机按规定的航线、日期、时刻的定期飞行。学理上，所谓航班（FlightService）是指按照民航管理当局批准的民航运输飞行班期时刻表、使用指定的航空器、沿规定的航线在指定的起迄经停点停靠的客货邮运输飞行服务。何为"延误"？在汉语言学语境中，延误是指"迟延耽误。"[3]将"延误"一词用于航空运输领域，称之为"航班延误"。结合"航班"和"延误"的词义，汉语言学语境中，"航班延误"是指按照民航管理当局批准的民航运输飞行班期时刻表、使用指定的航空器、沿规定的航线在指定的起迄经停点停靠的客货邮运输飞行服务的迟延耽误。即俗称的航班"晚点"或"误点"。
三、国际航空法确立的航班延误概念
综观国际航空立法史，从1929年《华沙公约》到1971年《危地马拉议定书》及至1975年《蒙特利尔第四号议定书》，再到1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》，这些基本的国际公约只是笼统地表达了航班延误概念，没有进一步对其做出明确的界定。
（一）航班延误术语的确立
1929年《华沙公约》是关于国际航空运输的第一个国际公约。(我国政府于1958年7月20日交存加入书，同年10月28日对我国生效。)航空法上采用"延误"一词就始于该公约的第19条的规定："承运人对旅客、行李或货物在航空运输中由于延误所造成的损失应当承担责任。"《华沙公约》是由法国倡议并由法文写成，公约对延误作出的规定是基于大陆法系的观点，将航班延误视为合同法意义上的延误，即航空运输是承运人与旅客或托运人之间的一种合同行为，承运人负有义务把旅客或货物尽快运送到目的地，否则即构成违约并要承担违约责任。1955年《海牙议定书》也有类似规定。可见《华沙公约》第19条只是把延误一词引入到航空法领域，使航班延误成为了航空法的一个术语，并没有界定航班延误的概念及其构成要素。之后的国际航空公约以及不少国家的国内航空法都照搬《华沙公约》的规定，同样没有明确界定航班延误的概念。
（二）航班延误的概念的基本内涵
为了实现华沙体制的现代化和一体化，1996年国际民用航空组织法律委员会指定庞罗沙密作为公约起草小组的成员，并就"华沙体制的现代化和一体化"进行研究。庞罗沙密根据英美法判例形成的"合理延误观点"，并参照《联合国货物多式联运公约》和《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》，起草了航班延误的定义并将其作为公约草案的第19条第2款。经过1997年4月在蒙特利尔举行的法律委员会第30次会议的讨论和修改，该定义条款为："在本公约中，航班延误是指综合所有有关情况，在可向一个勤勉的承运人合理期望的时间内，未将旅客运送到其直接目的地点或者最终目的地点，或者未将行李或者货物在其直接目的地点或者最终目的地点交付。"4在当时的会议上，就是否对航班延误进行定义，意见不一致。以美国等为代表的发达国家主张没有必要对航班延误进行定义，理由是这些国家是通过判例对航班延误作出认定，而另一些国家则持相反意见，主张对航班延误进行定义，从而有利于确定其范围。虽然上述航班延误的定义写进了本次会议通过的公约草案中，但最终在1999年5月10日蒙特利尔举行的"航空法国际会议"外交会议上被删除，只保留了原草案第19条第1款的规定，也就是正式文本1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》的第19条："旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。"该条来源于、并沿袭了1929年《华沙公约》的第19条[5]，仍然没有明确界定航班延误的概念。
虽然航班延误的定义没能作为公约正式文本的内容，但其基本内涵--"超过了合理时间"--体现或影响着航空立法、司法与理论研究。如2005年生效的《欧共体关于航班拒载、取消或延误时对旅客赔偿和帮助的一般规定》第6条关于"延误"的用语是："当运营承运人可合理地预计航班将超过预定离站时间延误时"。在普通法系国家，通过案例确立了"合理时间"在航班延误中的意义。例如：圭亚那法院判处的"巴特诉大不列颠西印度航空公司"案，原告行李包中有一张他购买的伦敦足球赛的彩券，如果中彩可获两万英镑，结果原告飞抵伦敦，而行李却被被告航空公司遗留在圭亚那机场未启运，等行李运到时，时机已过，无法中彩，原告提出索赔。被告辩称，它没有在某天送到行李的法律义务。圭亚那法院在判决中反驳说："但这并不表明，也不能表明允许承运人随便在哪天送到。考虑具体事情的全部情况，承运人必须在合理时间内完成，这是一个必然有的暗示。"可见对普通法系国家来说，怎样才构成延误呢？如何确定"合理时间"？一般认为，应从普通法规则中找答案，即在无明文约定时，承运人只有在合理的时间内完成运输的义务，而这要考虑事情的全部情况后确定；是否构成延误，由法官在具体的个案中去认定。我国航空法学界，关于航班延误的概念的主流观点与公约草案的基本思想是一致的。航空法学专家赵维田认为，《华沙公约》第19条意义上的航班延误，不是指航班的具体始发或抵达目的地时间上的"误点"，而是指旅客或托运人选择空运这种快速运输方式所合理期望的期限[6]。李伟芳的观点相同7。董念清认为，航空运输中的航班延误是指承运人花费的运输时间超过了一般情况下完成该项运输所需要的合理时间8。贺元骅认为，"不合理时间内"是承运人延误责任的构成要件之一[9]。
综上，国内外航空立法、司法和理论研究，将"超过了合理时间"作为航班延误的基本内涵，是没有错误也是最安全的理解和表述，但却未能解决全部的问题，因为，何为合理？何为合理时间？是需要加以界定的。我国法律具有大陆法系的特点，法官的自由裁量权是有限的，"以法律为准绳"是一条重要的司法原则，立法应该确定何为"合理"？何为"合理时间"？实现有法可依。
四、我国法律关于航班延误的概念
我国法律对航班延误的规范，传承了1929年《华沙公约》第19的精神。将航班延误视为合同法意义上的延误；并在航空法中笼统而原则性地提出了航班延误的术语。
（一）合同法关于延误的规定
《合同法》第十七章专章规定了运输合同，关于延误的规定主要有第288条："运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。"第290条："承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。"和第299条："承运人应当按照客票载明的时间和班次运输旅客。承运人迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。"根据上列第288条，航空运输是运输系统的一个组成部分，应该适用其规定；又依据第299条的规定，如果承运人没有按照客票载明的时间和班次运输旅客，就是合同迟延履行，应当承担责任。那么，航空运输领域的旅客运输，承运人应当按照客票载明的时间和班次运输旅客，否则构成迟延，应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。可见在合同法层面，当航空承运人出现没有按照机票载明的时间离站，就是合同迟延履行，应该承担违约定责任。因而，社会各界包括法学界(例如2004年9月14日，理财周刊记者采访了上海华东政法学院经济法学院教授、 上海仲裁委员会仲裁员徐士英，关于航班延误，徐教授认为消费者和航空公司之间的关系是合同关系，按照《合同法》的规定，航空公司不能按照约定的条件（包括时间）把旅客送到目的地，就应当承担违约责任，除非你有免责的理由。)普遍地从合同法的规定来理解航班延误，认为只要承运人没有按照机票载明的时间离站，就是航班延误，应该承担迟延履行的法律责任。《民用航空法释义》一书依据《民用航空法》第126条规定，对航班延误作了如下学理解释："本条规定的"延误"，是指承运人未能按照运输合同约定的时间将旅客、行李或者货物运抵目的地点。运输合同约定的时间，一般指承运人的班机时刻表或者机票上载明的旅客抵达目的地的时间和航空货运单上载明的货物运达目的地的时间。如果航空运输合同没有明确约定具体的运达时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。也就是说，本条规定的延误是不合理延误或称不正常的延误。判断是否合理与是否正常，要看承运人完成该运输所花费的时间是否符合合同约定的时间要求；在无约定时间的情况下，要看其所花费的时间是否超过一般情况下完成该项运输所需要的合理时间。"[10]中国民用航空总局政策法规司编撰的《1999年统一国际航空运输某些规则的公约精解》一书，认为"概括而言，航班延误是指在航空运输中未能在约定时间或合理时间内将旅客、行李或者货物运送到其目的地点。"[11]这些理解主要是基于合同法的规定，囿于合同法层面对于航班延误的解释。
（二）航空法关于航班延误概念的规定
我国航空法律体系中包括专门法律1部，即1996年施行的《民用航空法》，还有大量的法规和规章，它们都未明确界定航班延误的概念。相关规定主要包含于《民用航空法》、《运输规则》之中。《民用航空法》第126条："旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。"的规定，只是原则性地提出了航班延误的术语；《运输规则》第3条为该规则中的28个术语的含义做了解释，遗憾的是没有航班延误的解释，只是在"不正常航班的服务"一节中列举了对延误航班的特别服务，第62条规定："航班延误或取消时，承运人应根据旅客的要求，按本规则第19条、第23条的规定认真做好后续航班安排或退票工作。"虽然《运输规则》实施的时间先于现行《合同法》，但是《运输规则》第62条规定与《合同法》第299条关于合同迟延履行的规定几乎一致，那么一旦航空承运人没有按照客票载明的时间和班次运输旅客，就应该应旅客的要求为其安排后续航班或退票。这一规定能实现吗？由于航空运输的特殊性和航班延误的复杂性，决定了航空旅客这一权利的实现是不具有可操作性的。
综上，我国现有法律、法规关于航班延误概念的规定与《华沙公约》的规定并无二致，继承了《华沙公约》第19条的精神，将航班延误视为合同法意义上的延误，并且只是笼统而原则性地提出了航班延误概念，没有明确界定航班延误的概念。如何界定一个具有操作性的、明确的航班延误的法学概念呢？
五、航班延误的法学概念的界定
航班延误发生于航空运输领域的航空运输过程中，是航空运输合同的履行问题。航空运输的特殊性决定了航空运输合同与普通合同以及其他的运输合同不同，有其特殊性。
（一）航空运输合同的特殊性
航空运输是通过在高空中、高速运转的飞机来完成的，由于人类征服、利用自然能力的有限性以及航空运输中存在许多不可知、难以预料、难以避免的不确定等因素，决定了航空运输具有高风险性、高技术性、复杂性、协调性、和高额投资等特殊性。航空安全成为了航空运输的价值目标。安全是主体对现有利益或将来可期待的预期利益所存在的能够持久、稳定、完整或顺利得以实现的心理期盼，它以人的利益为出发点，体现了人本主义。因为人的利益主要包括人身利益和财产利益两大类，安全是与人的人身利益和财产利益密切相关的人类的基本需求。航空安全承载着广大航空消费者对安全的需求，是与保护广大航空消费者的人身和财产利益的目标一致的。航空运输安全价值的实现，涉及的点和面非常广泛和复杂，有技术性因素，有人的因素，还有不可抗力因素等等。例如气候、机械故障原因造成的延误不可避免，并且所占比例较大，如果在这种情况下仍追求航班正点，必将与航空安全目标发生冲突，为了保障安全的价值目标，考虑到航空运输的风险性和协调性特点，航空运输合同与普通合同的主要区别就是航空运输合同约定时间的不确定性，通常情况下，机票上只标明离站时间，而未规定到达时间；并且机票上标明的离站时间也不是承运人和旅客非常明确约定的离站时间，因为：第一，参照国际航空运输协会起草的、被各国航空公司普遍采纳的《旅客行李运输的一般条件》等文本，承运人承担的只是"尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李"的义务。第二，国际航空运输协会至今也没有把班期时刻表作为航空运输合同履行的组成部分，机票标明的时间与航空公司的班期时刻表公布的时间是一致的，班期时刻表仅仅是作为预期的离站时间。国际航协在《客票--合同条件》(1972年第275b号决议)第9条中规定："承运人承诺尽力以合理的快速运载旅客与行李。载于班期表或其他场所的时刻，并无保证，也并非合同的组成部分……时间表可不经通知而予以变更，承运人对联程的接衔不承担责任。"在《航空运货单--合同条件》(1979年600b号决议)第5条中规定："经约定，对这里所指运输，并末订有完成的固定时刻……承运人不承担……依任何特定时间表在任何地点接衔联程义务"。对国际航协的这类"合同条件"是有争议的，鉴于航空运输的高风险性，造成延误的因素很多，为了保证航空安全有些误点是难以完全避免的，在这个意义上说，国际航协的"合同条件"有它合理存在的基础，并形成为"运输的共同条件"学说。我国《民航法》第111条明确规定：客票是航空旅客运输合同订立和运输合同条件的初步证据。可见航班时刻表并不是运输合同的内容，并且班期时刻往往注明"如有变动，恕不通知"一类条款。鉴于航空运输合同的特殊性，《合同法》不能解决航空运输合同的全部问题。航空运输领域的航班延误的概念的界定应该由调整航空活动法律关系的航空法给予特别规范。总之，航空运输合同的特殊性决定了航班延误的概念应该属于航空法规范的内容。
（二）航班延误的法学定义
该文认为，为顺应我国法律成文法的特点，建议在《运输规则》第3条"用语的含义"项下，增加一项关于航班延误含义的解释，使航班延误成为航空法的一个法定概念。如何定义？
笔者赞同上述我国学界关于航班延误概念的主流观点，即航班延误的基本内涵是指"超过了合理时间"。何为合理？应该以一般的理性为前提。随着经济的发展，航空运输已经成长为大众化的运输方式，但是由于航空运输具有高风险性，根据危险范围（Risikobereich）学说，较短时间的延误应当作为社会生活的一员所应承受的一般生活风险（AllgemeinesLebensrisiko），一般生活风险的损失，通常认为属于必须忍受之事件，应该自我承担。可见，判断是否合理，就是在一定距离（即航程）内超过时间的限度问题，一定的限度内为合理，超过了该限度则为法定的航班延误。如何确定时间的限度呢？考量两个方面：正常的离站时间和合理地到达最后目的地的时间。
1、正常的离站时间
民航机票上标明的时间，不是飞机起飞的时间，而是航空公司的班期时刻表公布的时间，而这个时间在班期时刻表上表述为"离站时间"，根据《运输规则》第2条第28项的规定："离站时间"指航班旅客登机后，关机门的时间。正常情况下，飞机关闭机门后，启动发动机，离开停机位，滑行到跑道，还需要一段时间，才能离开地面起飞，一般情形下这一过程需要15分钟。(国务院"11·21"空难（即2004年包头空难）调查领导小组新闻发言人徐立说：飞机从发动、关舱门到滑行，有一个过程，要一定时间，飞机起飞提前或滞后15分钟都属正常。)所以一般而言，飞机在机票标明的时间关闭机门，并在15分钟内起飞，属于正常起飞航班。超过15分钟为非正常起飞，非正常起飞不等于航班延误，它们是两个不同的概念。班期时刻表上的时间，通常都不作为判断是否延误的标准（其原因上面已经讨论了），而作为重要的参考。
2、合理地到达最后目的地的时间
在航空运输实务中，通常机票上未标明到达时间，所以合理地到达最后目的地("最后目的地"是指在办理值机手续时旅客机票上显示的目的地，或在直达的联程航班的情况下，最后航段的目的地；如果考虑到最初预定的到达时间，备选的联程航班将不再计算在内。)的时间的确定具有实践意义。如何确定合理地到达最后目的地的时间？分别从航空承运人和航空消费者两个角度综合考虑。从航空承运人的角度，根据现代法学理论，应以一个一般的具备"合理的注意"和"应有的谨慎"的承运人惯常或正常采取的运输措施为参照，确定承运人完成该运输所花费的时间是否符合合理的时间要求。判断是否构成航班延误，还需要结合航空消费者的角度，考虑是否符合航空消费者对航空快捷性的合理期望。消费者选择航空运输的主要目的就是节约时间，追求时效，如果相同的目的地，航空运输所花费的时间比其他运输方式更多，那么该航空运输不具有社会正义性和合理性。拟以500公里路程的飞机与火车的时效作比较。2004年4月，我国铁路实现了第五次提速后，火车平均时速达到160公里至200公里，那么500公里的路程，平均需要3小时；各航空公司使用的喷气式飞机时速为500公里至1000公里(参照中国东方航空：http://www.ce-air.com/cea2 标明的时速。)，那么500公里的航程，平均需要不足1小时，如此情况下，如果航班超过合理地预定离站或到达最后目的地的时间3小时，航空运输的时效为零，如果大于3小时，则为负数，这时无论从社会、国家还是个人利益衡量，航空运输无正当性和合理性可言。但是从航空运输的快捷性、复杂性、高风险性、高投入、低利润等特点，以及我国地域面积广大、航线比较长和航空运输安全价值目标几方面综合考虑，将4（含）小时认定为我国国内航空运输航班延误的时间基线具有相对合理性。是否超过4（含）小时，就是判断是否构成航空法意义的航班延误的时间点，这是一个确定的量，飞机起飞时间超过了15分钟未超过4（含）小时的属于不正常航班，可以依据现行的《运输规则》，为消费者提供不正常航班的服务，飞机离站时间或合理地到达最后目的地的时间超过了4（含）小时构成航空法的航班延误，航空承运人应该承担相应的法律责任。至于如何归责？如何确定责任大小？不是该文探讨的范围。
3、航班延误的定义及其构成
概言之笔者认为，所谓航班延误是指在航空运输中，承运人运送旅客、行李或者货物所花费的运输时间超过了一般情况下、正常的预定的离站时间4（含）小时以上；或超过了一般情况下、合理地迅速地将旅客、行李或者货物运到最后目的地，完成该项运输所需要的时间4（含）小时以上的事实状态。航班延误由三个基本要素构成：一是超过正常的离站时间；二是超过合理地到达最后目的地的时间，三是超过的时间为4（含）小时以上。三要素相互影响、相互关联，具体实务中应该综合判断，例如一个航班离站时间超过了4（含）小时，但由于飞行速度比较快，到达最后目的地的时间并没有超过4（含）小时，不构成航班延误，属于不正常航班；再如一航班离站时间未超过4（含）小时，但飞机关闭舱门后，由于不确定的因素，出现较长时间的等待，致使航班到达最后目的地的时间超过4（含）小时，构成航班延误。
综上所述，航班延误是一种事实状态，应该在不同语境、不同学科、不同法律部门给予航班延误不同的界定。航空法是法律体系中独特而专业性强的门类，有其独特的价值取向，航班延误是航空法的范畴，应该由航空法依据民法、合同法的一般原理，作出具体而明确的特别规范。航班延误纠纷的解决，依照特别法优于普通法的原则，适用航空法的规定。
Explaining the concept of flight delay law
Hu Chao-rong
China Civil Aviation Flying College, Guanghan 618307
Abstract: The flight delay is the social hot spots. In the international aviation transport field, the flight delay is inevitable. In the field of Chinese law, because legislation does not clearly define the concept of flight delay. It leads to the flight delay, the consumer and aviation carrier contradictions and even conflict, the judiciary will be difficult to make precise decisions. For this reason in the past two years, the law theorists and the judiciary to give considerable attention and study, they agreed that the problem of the flight delay, the most critical is how to define the concept of flight delay. The concept of flight delay is the legal liability system theory and technical support for in-depth study about the flight delay.
Keywords: Flight delay Concept Law Study
（注：该文发表于《甘肃政法学院学报》（核心期刊），ISSN1007-788X/CN62-1129/D，2006年第6期，2006年11月出版。）
参考文献：
[1] 白天亮.航班延误经济补偿咋成"火上烧油"[N]. 人民日报, 2004-09-27.
[2] 卢伟，范虹.借鉴国外解决航班延误的办法[J].国际航空，2004.（12）：13-16.
[3] 中国社会科学院语音研究所词典编辑室.现代汉语词典（第5版）[M].北京：商务印书馆出版社，2005.1564.
4 中国民用航空总局政策法规司.1999年统一国际航空运输某些规则的公约精解[M].北京：中国民用航空总局政策法规司（内部发行），1999.143.
[5] 中国民用航空总局政策法规司.1999年统一国际航空运输某些规则的公约精解[M].北京：中国民用航空总局政策法规司（内部发行），1999.141.
[6] 赵维田.国际航空法[M].北京：社会科学文献出版社，2000.349.
7 李伟芳.航空承运人航班延误的法律分析[J].政治与法律.2004.（6）：24-27.
8 董念清.国内航空运输中航班"延误"的法律[EB/OL]http://www.carnoc.com/txtm/article/2004-06-29.
[9] 贺元骅.航空民商法研究[M].成都：西南交通大学出版社，2003.99-103.
[10] 曹三明,夏兴华.民用航空法释义[M].沈阳：辽宁教育出版社，1996.288-292.
[11] 中国民用航空总局政策法规司.1999年统一国际航空运输某些规则的公约精解[M].北京：中国民用航空总局政策法规司（内部发行），1999.141-144.