中美机场在建设和经营管理中几个明显的差别

中美机场在建设和经营管理中几个明显的差别

白云机场 徐向东

　　一九九八年十一月笔者随团赴美学习考察。在学习考察期间，获得了大量的感性认识，这些认识有待进一步提高、升华。现仅就中美机场在建设和经营管理中几个明显差别粗浅地谈一谈看法。

    我们都知道，中美机场在数量、规模、旅客吞吐量等方面的差别是巨大的，这种差别是由整个社会经济发展水平不同、整个航空业发展水平不同造成的，这类差别暂不列入我们这次讨论的范围。

    第一个差别，在机场建设规划和基础设施建设中的差别

    在美国我们体会最深的是“好的开始，是成功的一半”这句话。对事物的认识水平，对事物了解的程度不同决定了做同一件事的不同结果。我们认为在机场建设规划和基础设施建设中我们与美国机场的差别是明显的，主要表现在：

    一、建设规划运用的理论、技术和程序不同

    系统工程管理理论在美国机场的广泛运用使美国机场的建设规划水平大大提高。所谓系统工程管理就是对建设进行全方位、全过程系统的管理，它对建设的计划、融资、设计、施工等方面的工作做了制度化的程序安排和标准安排，这样就保证了所有规划和建设是按程序、按标准进行的。美国人从计划开始就严格执行了一套严密的工作程序和标准，并利用各种有效的技术手段充分获取各种数据和各方面的意见，使得机场规划具有远见和扩充的适应性，对建设成本的控制、质量的控制、工期进度的控制也体现出充分的科学性和实用性。

    在国内，机场建设规划虽然也有立项、可行性研究报告、初步设计、施工图设计、开工报告、竣工验收和工程决算、项目后评价七个程序。但由于规划理论和技术掌握的不够，在执行过程中打拆扣甚至合并程序、漏补程序的现象是经常存在的，前期调查草率、规划杂乱无章、布局严重不合理、设施设备利用率低、工期拖延、质量有问题、建用脱节的现象比比皆是。代表中国机场建设规划最先进水平的上海埔东机场航站楼、首都机场新航站楼的弱电和商业规划在美国人的眼里是十分落后的，他们甚至认为中国机场建设的总体情况是“九十年代的资金，八十年代的设备，七十年代的设计，六十年代的管理”。这种说法虽然刺耳，但深刻反映了我们在建设规划理论、技术和实践上的落后。

    我们认为，中国的建设从城市规划到机场项目规划的种种不足深刻地反映出我们思想方法和行为方式的局限性。忽视开始及开始前的管理，忽视规划理论、技术和手段的运用是我们众多方面落后的重要原因。联系实际我们认为，中国民用机场的建设应该从整个国家、整个地区产业布局的角度考虑，在城市建设规划上应该真正考虑国际机场的定位、机场的净空条件、地面交通运输如何长期保证的问题等等，这些工作既复杂又繁锁，我们应该借鉴引入美国机场规划与建设管理中的系统工程管理的思想和做法。据美国的数字统计表明系统工程管理能为规划建设节省资金、节省时间，其直接的经济效益是其成本的3倍，但其最重要的贡献是在质量、效果上的贡献。

    二、基础设施建设运用的材料和手段不同

    美国机场基础设施建设，明显优于我们的地方，除上面所讲的理论和技术的因素外，还有几点：一是施工现场非常整洁、干净，注意环境和生态保护；二是机械化程度高、现场人员少、工程进度快；三是建设用材料规格统一、尺寸标准、质量优良、操作安装简单易行；四是采当了当今建筑界流行的“一边设计，一边建设”的方式，有效地缩短了工期等等。

    我们认为，中国民用机场建设过程中，一是要引入一些机械化水平高、技术施工能力强的队伍；二是要有意识的使用一些先进成熟的建筑材料。这些都能从根本上缩短工期、提高质量。

    总之，建设规划过程中的理论、技术和程序的严格运用是建设规划具有远见和适应性、工程质量好、工期短，成本低的一个有效手段；同样基础设施建设过程中先进设备、先进材料和先进施工手段的运用是保证工程质量和工期进度的又一手段；二者缺一不可，相互影响。

    第二个差别，在机场商业规划、商业设计上的差别

    在全球机场经营向商业化方向发展的过程中，中国的机场是否达到了国际通常的先进水平？通过学习考察，我们感到主要差别集中在商业布局、商业设计和知名品牌引进上。

    为了使旅客更多、更方便的购买商品和食物，赚取更多更大的利益。美国机场通常在商业布局、商业设计和品牌的选择上做二件事：一是做非常深入、非常细致的数据取证和分析工作；二是引入“概念设计”，即类型布置、品种布置、品牌设计三个过程理念，并且每两年做一次总体规划修改。

    一、所谓深入细致的分析是全面的，但指向性、目的性极强

    拿机场旅客商业消费调查中餐饮旅客消费类调查为例，为了了解餐饮旅客消费的情况，首先必须对旅客进行全面分析。对旅客的分析，包括对旅客身份、乘机目的、性别、年龄、收入、消费时间等进行数据统计分析。美国机场餐饮业的豪士万豪公司通过分析得到美国机场乘机旅客55%是男性、45%是女性，年龄在35～65岁的占59%，年收在5～10万的占49%，商务旅客占24%，公务旅客占32%。消费时间构成分析包括乘机飞行的时间、乘机出发的时间、用餐的时间、营业工时间等。豪士万豪公司通过分析得出，美国商务和公务乘客比较有钱，但通常是下午或晚上乘坐飞机，乘机前消费一般不大于1个小时，飞行时间60分钟以上的占59%等等。另外对再次光临原因的调查也是重点，调查发现食品的品牌味道是第一位的，其次是服务态度、时间、场所环境、种类、价格等等。

    这些仅仅是两组分析的部分内容，深入细致的分析通常是大量的、多组的，每一组的数据又可以不断的细分或重新组合。另外，美国同行们在对比分析中还引入了所谓“基准”分析的概念。

    二、所谓“概念设计”分三个阶段：类型布置、品种布置、品牌设计
概念设计认为，商业布置的好坏对商业收益的大小影响是非常巨大的，甚至是决定性的。类型布置阶段，要求在充分调查、分析的基础上把商业区从整个候机楼空间中划分出来，然后明确划分商业的类型，如餐饮、商业零售、娱乐、银行等，它侧重功能的划分。品种布置阶段，要求对类型进行细分，如餐饮可分高、中、低三档，中、西两种，快、慢两类，早、中、晚三餐等等。品牌设计阶段，一般是要求对品种进一步细分，是知名度、价格、谈判结果等多种因素的最后结论。如：快餐在分中、西餐后，西式快餐又可分为麦当劳、肯德基等等几十种知名品牌。“概念设计”除能大大提高机场商业水平，使商业效益更好之外，将商业布置分层次设计还使得设计工作的层次感分明。更为重要的是设计工作的进程和认识事物的进程一致，它们共同遵守一个由大到小、由粗到细、由外到内的过程，这使得设计工作无论是从效益，还是从效率看都大大提高。另外，在进行机场商业规划的时候，美国人对中枢与门户、国际与国内、到达与出发，国际品牌与地方品牌等问题都进行了细致的前期调查。

    总之，在商业规划、商业设计中，我们看到是美国人科学、严谨的工作态度，更重要的是这种工作态度已经被程序化和制度化。我们众多的工作缺乏的恰恰是科学、严谨的工作态度和保证科学严谨工作的程序和制度，这在前面讲的建设规划中，同样表现得十分明显。我们和先进国家机场的差别往往不是在智慧上的，而是在制度上；往往不是在事后，而是在事前。

    第三个差别，在管理手段、设施设备上的差别

    工具的使用把猿变成了人，青铜器的使用使人类进入了奴隶社会，铁器的使用使人类进入了封建社会，蒸气机更把人类带进了工业社会。计算机，特别是网络技术使人类社会发展变化的进程更加迅猛。在美国社会普遍进入知识经济时代的时候，我们与美国机场的差距是什么？从科学求证的角度说，是分析、判断能力的差距；从管理的角度说，是整体控制能力的差距；从经营的角度说，是效率、效益的差距。而这些差距很重要的原因恰恰是由设施、设备的使用造成的。在美国机场电子计算机技术和信息管理系统的普遍使用，拉大了与我们在经营管理方面的差距。我们都知道，管理手段的现代化能直接促进管理体制、管理组织、管理方法的现代化。当今，电子计算机和通讯技术的发展已经成为实现管理现代化的重要内容和标志，电子计算机在企业管理中的应用程度，反映了管理现代化的程度。计算机信息管理系统的建立可以从一定程度上反映出管理现代化的全部内容。

    美国民用航空业这些年来，几乎所有的理论和实践都是建立在电子计算机信息管理系统上的，如：代号共享、常客奖励、收益管理等等。反过来说，某一信息处理系统的使用，将建立起一种新的管理理论和实践。又如GPS全球卫星定位系统、目视飞行、滑行停泊导引系统等将彻底改变机场的管理运作方式。在我国机场，计算机信息管理系统的运用困难重重，主要的原因是：第一、计算机使用教育不普及，不懂得使用计算机的管理者比比皆是，懂得一点点的也只知道计算机的精确度高、执行速度快，大多管理者想象不出计算机在自己管理领域能做些什么；第二、先进的计算机管理信息系统对当前管理方式冲击很大，管理人员或由于不熟练、或由于“特权”受到影响、或由于职能调整而产生抵触；第三、先进的计算机管理信息系统的效益，不大容易直接用货币形式来表现，这就使得众多的决策者低估计算机信息管理的作用，而在投资时犹豫不决。

    第四个差别，在市场营销的方面的差别

    市场营销是一个非常重大的经营问题。比较中美机场发现，美国机场之所以快速发展与其重视营销是分不开的。美国机场营销属于八十年代中期提出的“大营销”概念范畴。传统的营销观念是“买方市场”条件下产生的，只要求企业发现和了解顾客的需求，更好地满足顾客的需要，这样企业的经营目标就能实现。但是在市场经济已经进入“卖方市场”的条件下，大营销除了产品、价格、渠道、促销四要素外，还加入了权力、共同利益、公共关系三要素。美国机场的营销工作大致是从四个方面进行的，一是政府部门，二是航空公司，三是旅客，四是相关非竞争性机场。在善待旅客和机场商业化的营销工作中，中美机场的差距主要在前面提到过的数据分析和商业规划方面。而与政府部门、与航空公司、与其他相关非竞争性机场关系方面我们所做的工作远远不够。美国机场在对待政府、航空公司、相关机场方面有一套长期奉行的政策和做法。使得政府在宣传上、城市整体规划上、建设投资上、税收上以及政策法律上给予机场足够的支持；使得航空公司在业务的发展上、使用机场的频率和时间上越来越多，使得国内或国际机场间合作拓展市场的实例越来越多。

    美国机场强调与政府、航空公司、相关机场关系的沟通，主要是基于以下几个因素：第一、有利于整体宣传、促销，使机场与所在城市共同发展；第二、有足够多的资金来源；第三、机场的形象在一定程度上仰仗航空公司的表现；第四、航空公司特别是以机场为基地的大航空公司的主要运营指标如客源、航班频率、目的地数量，对机场相应的运营指标有着决定性的影响；第五、相关机场有可能形成经济利益的共同体，合作开发市场。

    与美国机场在营销方面比较，我们的不足主要体现在：一是认识上存在着偏差，而且没有理论和长期的战略政策指导大规模的实践活动；二是没有特定的营销目标，而且在资金保证方面、技术保证方面、信息保证方面明显不足；三是没有特定的营销组织机构，而且没有一批具有营销知识和经验的人员来保证工作的开展。

    经过五十多年的发展，“营销”这个概念已经成为当今世界一种极其重要的理论和思维方式。而中国的民用航空，特别是中国民用航空的机场业中，对“营销” 概念一知半解的领导者占绝大多数，这不能不说是一种巨大的差距。民航体改后，机场已按企业化道路运作，而航空公司已经成为机场的用户。但由于种种原因，在社会和本行业内部对航空公司的服务还强调得不够。其实对于机场来说，航空公司除了是机场的用户之外，还是机场客货源的主要提供者和战略伙伴。积极开展与国内外各航空公司之间的对话和定期信息交流，认真、妥善地处理投诉，在所有休戚与共、息息相关的领域内与航空公司联手合作，应当成为中国民用航空机场业同仁们的共识。

    第五个差别，在机场布局理论方面、在法律责任方面、在组织机构方面、在人才结构方面的差别

    一、在机场战略布局理论方面，中美机场的区别主要集中在对“中枢机场”和“门户机场”概念的理解上

    美国航空咨询业权威机构，也是我们这次美国之行的主办单位——盖兰德律师事务所认为，中国在机场布局上缺乏自己的战略理论。目前所谓的三大枢纽机场，北京、上海、广州均不具备真正意义上中枢机场含义，这些机场所处的客观位置决定了这些机场是门户机场的非中枢机场。地理位置决定中枢机场应该在一个国家的中部地区，中国如武汉、长沙、西安、郑州、成都均可能发展成中枢机场。盖兰德律师事务所的专家们认为，中枢机场的理论越早被中国民航界认识到并运用到实践中，中国民航界的效益腾飞、发展腾飞就越早到来。中枢是提高飞机利用率和机场使用率的有效手段，既吸引大量支线旅客前来，又释放大量中转旅客前往世界各地。中枢机场的建立除地理因素外还需要6个条件：一是需要有以中枢为基地的大型航空公司存在，二需要中枢所在地政府的大力支持和开发，三是需要有最大限度的优良净空条件，四是必须减化过境手续，五是必须是以计算机信息管理系统为手段进行管理的机场，六是行李的托运流转须简单化、一体化。

    二、在法律环境方面，中美机场是极其不同的

    主要是美国机场受到更多的法律条文的约束，有更为严密而健全的法律制度来规范机场业主的行为，同时有更为良好的执法环境，经营受到更为彻底的法律保护。在美国我们深刻地感受到，机场的任何活动都必须严格遵守各项法律、法规，因此美国机场管理者们比我们有更为明确的社会责任，当然同时也有更为明确的社会权力。

    三、在组织机构方面，中美机场也极其不同

    这些年来，我们的企业界有一种风气，就是每当谈到经营管理问题时，必认为我们的组织机构不行，大骂机制不健全、政策束缚太多。但是事实上我们很难说美国的同行们在机制上、政策上、运作的程序上束缚比我们少多少，很难笼统地说美国机场在机制、体制上的优越性有多强。因为迄今为止，美国民用机场业还是以公共设施性质为主，只是逐步开始进行商业化和私有化管理。反观中国民用机场，在经营管理企业化道路方面的步伐反而更快一些。但从目前机场业普遍亏损的状态看，这种过快过急的做法未必是符合中国当前的实际的。但是在组织机构方面，我们还是能看出一些明显的差别：一是美国机场的现场营运与规划管理在组织机构上是明显地区分开来的，并各施其职地工作；二是战略规划、市场营销等有专门的部门负责；三是法律部门、计算机管理部门被设置在非常明显的位置上。这些无一例外地说明，美国机场重视战略规划、市场营销、法律和计算机信息管理在机场发展中的决定性作用。这与我国机场组织机构在这些方面的设置情况形成鲜明对比，工作重点、管理重点的不同从组织机构的设置中也能一目了然。

    四、在人员素质上，特别是在管理决策层人员素质上，中美两国机场管理者的知识结构、能力结构明显不同

    美国机场管理者知识结构、能力结构经历了几次大的变化：五十年代，管理层土建专业人员多；六十年代，管理层财务专业人员多；七十年代，法律专业知识结构成为管理层主要的知识结构；八十年代，管理层的知识结构向全面性过渡，这一时期MBA的管理知识结构成为主要管理层的知识结构；九十年代，管理层的知识结构更逐渐过渡到信息管理专业。管理层知识结构的变迁反映了社会文明的变迁和机场管理水平的变化。目前，我国机场管理层整体的知识结构大致与美国五十年代管理层的知识结构相同，人员素质的差别可见一斑。

    总之，从理论到实践，从经营到管理，从内容到手段，从知识到能力，中美机场之间在建设规划、商业布局、市场营销、计算机管理、法律事务、组织机构、人员素质、机场战略理论等各个方面都存在明显差别，我们必须清醒的认识到这一点。但是我们认为只要能引起领导者的高度重视，并努力改变这些差别，在短时间内缩小和改变这种状况是完全可能的。

（《民航经济与技术》1999年第五期，《中国民航报》1999年3月8日（上部分）、3月15日（中部分）、3月22日（下部分）第四版）