云南民航强省建设面临的挑战和应对的策略

云南民航强省建设面临的挑战和应对的策略

云南昆明机场东航云南分公司总经理办公室 张富伟

　　自1922年云南民航事业开始，经过长期的发展，云南民航事业取得了辉煌的业绩，成为我国西部重要的民航大省，昆明机场多年来一直稳居全国十大机场之列。面对新世纪，省委、省政府站在战略的高度提出了建设航空强省的宏伟目标，这必将为云南经济社会的发展插上腾飞的翅膀。

　　一、云南民航现在的发展情况

　　（一）运输指标快速增长，昆明机场排名保持全国前7位。2005年，全省10个机场完成旅客吞吐量1525万人次，同比增长18.5％。其中，昆明机场旅客吞吐量首次突破1000万人次，成为国内第7家年旅客吞吐量超过1000万人次的区域枢纽机场之一，进入世界排名100位左右，跨入了世界最繁忙的机场行列。西双版纳机场年旅客吞吐量达132万人次；丽江机场首次突破100万人次；大理及德宏芒市机场首次突破30万人次。

　　（二）航线数量大幅增长，形成了富有自身特色的航线网络。现已开辟航线170余条，初步形成以昆明为中心辐射省内９个航站的支线网络、连接国内60个城市的国内干线网络和辐射东亚、东南亚十几个国家和地区的国际网络。特别是据2005年的统计书记显示，在全国超过10万旅客的最密集96条航线中，云南占了11条；在超过30万旅客的21条航线中，云南占了3条。多年来，形成的富有自身特色和独特优势的支线航空网络，受到了国家民航总局等有关部门的肯定和赞扬。

　　（三）机场数量和等级全国第一，基础设施进一步完善。截止2006年5月底，云南共有11个机场，综合机场数量和机场等级，可以列全国第一位。昆明新机场建设正在紧锣密鼓地进行筹备工作中。昆明机场停机坪扩建、昆明机场侯机楼改造、丽江机场扩建、版纳机场改扩建等基础设施建设投入进一步加大，硬件环境有大幅度地改善。

　　（四）在云南设立基地的航空公司数量增加，投入的运力持续增长。云南民航2001年分立后，国航、南航以及海航、川航等航空公司迅速进入，来往于云南的航班密度大幅度增加。南航、国航、川航等航空公司还分别把昆明机场作为其驻外基地，晚上摆放飞机，第二天飞向各地。另外，祥鹏航空、英安航空等本地航空公司也异军突起，再加上昆明航空公司的筹备和成立，众多航空公司将在云南航空市场投入更加充足的运力。

　　随着云南经济又快又好的平稳发展和旅游、矿产等支柱产业的开发创新，将为云南民航的发展提供巨大的资源和广阔的市场。根据云南省省情和民航发展的趋势，云南省提出云南民航发展战略目标：旅客吞吐量、货邮吞吐量年均增长速度分别达到10％、12％，高于云南省GDP增长速度；到2010年，完成云南由航空大省向航空强省的过渡；到2015年，把云南建成中国西部第一航空强省，使昆明机场成为我国门户枢纽机场。

　　二、航空强省建设中存在的突出问题

　　（一）从战略层次看

　　省委、省政府对云南民航发展的认识不够。2004年3月12日，云南省成立了云南民航工作领导小组及办公室，加强云南民航发展的组织和领导。但从其行使的职责来看，更象是云南机场工作领导小组，主要的精力都用在云南机场集团公司的发展和昆明新机场的建设上。从职能来看，云南机场集团公司的发展、经营、考核是省国资委的责任。省委、省政府成立云南民航工作领导小组是件鼓舞人心的好事，但如果没有站在更高的发展战略层次来领导和推动云南民航发展，证明在认识上还不够。

　　对基地航空公司重要性的认识不足。美国等发达国家的机场是与基地航空公司合作，通过建立航空枢纽，并通过枢纽机场与其周围非枢纽机场形成轮辐式连接以及各枢纽机场之间的相互连接，形成枢纽-轮辐式网络。极端地来讲，航空枢纽是航空公司利用航线网络来构筑的，而非是机场来操作的。机场主要是提供高质量的服务，服务航空公司，服务旅客。另一方面，枢纽-轮辐式网络并不是航线数量的多少，而是航班的衔接和便利的中转，从这一层次而言，省委、省政府对基地航空公司重要性的认识不足，支持力度不够。

　　对未来面临的严峻形势认识不足。航线作为一种重要的战略资源，是民航发展的重要标志。开通足够的航线，构筑多层次的航线网络，是打造航空强省的必然基础。云南民航要发展，也必须从战略的高度重视航线网络的构筑。但目前，云南航线网络的构筑的核心在昆明机场，昆明门户型枢纽机场的地位在于面向东南亚、南亚的国际大通道和西南地区的领头羊位置。但目前昆明机场的地位受到极端的挑战，如果不及早从战略上考虑，从战术上操作，则前景不容乐观。

　　对当前云南民航总的支持和协调力度不够。云南民航改革分立后，分别成为中国民航云南安全监督管理办公室、云南机场集团公司、东航云南分公司、昆明空管中心、中航油云南公司、省公安厅民航公安局等单位，有政府部门、省属企业、中央企业，分别隶属于不同的管理部门，管理层次复杂。云南省委、省政府要勇于出面，提供强有利的支持，协调和解决发展的难题。

　　（二）从国际大通道的竞争环境看

　　成都机场地位对云南航线网络的冲击。在我国十大航空港排名内，西南地区有成都、昆明、重庆三个城市机场入选，是国内民航7大管理局区域内入选机场最多的地区之一，可以说是除北京、上海、广州以外最重要的航空市场，同时也表明，西南地区航空市场比较分散，各机场发展潜力极需开发。成都是西南地区的科技中心、商贸中心、金融中心、交通枢纽和通信枢纽，经济总量居西部省会城市首位。从2002年以来，成都机场客货吞吐量超过昆明机场，成为国内继北京、上海、广州三大城市之后的第4大城市航空港，2004年成为西部地区首个年度客运量突破千万人次的机场。成都机场是昆明机场的有力竞争者，将极大地影响到云南航空强省目标的建设。

　　广州机场地位对云南航线网络的冲击。广州其经济聚集力和辐射力强大。从地理位置上看，广州位于东亚的中心，是珠三角核心城市。新白云国际机场处于东南亚、南亚与东亚、东北亚民航市场的结合点，拥有密集的航线网络，是世界航空网络的重要节点。广州新白云国际机场是内地三大枢纽机场之一，是内地目前规模最大、功能最先进、现代化程度最高的国际机场。最终建设规模客运能力年达八千万人次，将成为连接世界各地与中国的世界一流的枢纽航空港。从地理位置来看，如果南航有意进入东南亚、南亚航空市场，则云南航空大通道面向东南亚、南亚的区位优势将荡然无存。因为来往于中国与东南亚、南亚的航空旅客，主要来源于珠江三角洲，同时也将极大地影响到昆明机场的门户型枢纽机场地位。

　　南宁机场地位对云南航线网络的冲击。正像云南与广西就中国-东盟贸易自由区建设的竞争一样，广西也是昆明枢纽机场地位的有力竞争者。从地理位置上说，广西是面向东南亚，是中国西南地区通往东南亚的最便捷通道。从国家的定位来说，是充分发挥广西作为大西南出海通道的作用。目前南航广西公司正处于快速发展的阶段，深航在南宁成立了深航南宁分公司，进一步推进广西民航事业的迅猛发展。如果广西逐步开通与东南亚各国的航线，则进一步削弱昆明机场的门户枢纽地位。

　　（三）从目前航线网络的构筑看

　　东南亚航线经营困难。云南民航开通的面向东南亚地区的国际定期航线主要是曼谷、新加坡、吉隆坡、万象、曼德勒、胡志明、暹粒、达卡等。这些航线的开通，对密切云南与东南亚国家政治和经济联系具有十分重要的政治意义和经济意义。但长期以来，由于受到各种主客观因素的限制，东南亚航线经营十分困难，压力十分巨大。一是东南亚南亚地区相对落后，经济增长乏力，政治不很稳定，再加上该地区近年来天灾人祸（比如禽流感、霍乱、印度洋海啸等）不断，对航班的安排和机票销售工作影响很大。二是云南省市政府对开通这些航线的积极性很高，但开航后的政策支持和扶持力度不大，主要依靠航空公司的自身经营和销售。三是这些地区的机场和政府会找各种名义，向航空公司收取费用，使成本支出增大。四是目前这些航线的主要客人除旅游者外，很多是来自于广东、广西、香港的客商，仅靠当地客源和内地、香港的商务客这部分客源，是远远不能满足航班经营的。

　　开通欧美澳航线还不很现实。随着中国-东盟自由贸易区、澜沧江-湄公河次区域经济合作组织、孟中印缅区域合作组织建设，云南的对外开放迈出了新的步伐，云南现有的国际航线已不能完全适应云南省招商引资和内引外联的需求，省市领导多次召开专题会议讨论研究开通新的国际航班的可行性，积极探索和扩展现有国际航线种类和数量。由于运力投放和城市对间航空市场需求增长速度等各因素的限制，开辟昆明始发的国际航线必须达到一定需求规模和增长速度，在一定时间内实现一定的经济效益。开通昆明直达欧美澳等地的定期航线还不具备完全的成熟条件。目前，我国只有国际航空、南方航空、东方航空和国外航空公司（如法航、英航等）有飞往欧美澳的航线。西南地区没有直通欧美澳的航线。

　　直接开通省内直达航班对昆明机场门户枢纽机场地位的冲击。近年来，航空市场的竞争使得从省外客源地直飞云南省旅游目的地的航班越来越多，更多外地人入滇的航班将直接抵达旅游目的地。但是，服务是双面的，外省直飞云南地州形成的交通进入点的改变，而首当其冲受到影响的将是昆明。长期以来形成的经昆明的中转的惯例将被打破，极大地影响到昆明航空中转枢纽城市。也许以后旅客再到丽江，可以通过成都或者贵阳中转了。昆明机场应该及早考虑解决的方案，特别是在昆明新机场建成，航空资源进一步丰富的时候。

　　三、应对的策略

　　（一）省委、省政府加强云南民航发展的组织和领导

　　云南省应通过云南民航工作领导小组加强对云南民航发展的组织领导和战略谋划，加强云南民航各单位之间的协调和沟通，互惠互利，实现多赢。特别是在协调云南民航各单位的关系上，要站在全力促进云南民航发展的高度来认识民航各单位之间的权利和义务，以及各种利益，并积极推动和实践。

　　（二）与国内枢纽机场形成联盟，实行双枢纽战略

　　对于国内而言，现在称得上枢纽的只是三大航空港北京、上海和广州。其余的只算是区域性的航空枢纽。昆明机场已经具备了一定枢纽轮辐式航线网络的雏形，但是受到地理位置、经济发展等诸多方面影响无法成为一个国际型的航线枢纽结点。云南可以建立"双枢纽"机制，依托另一枢纽来发展自身。比如昆明机场可以利用上海机场这一枢纽机场，借力昆明-上海之间高频度的航班大力发展中转联程旅客。同样，上海机场也可以利用昆明机场通过航空公司输送的旅客来拓展其客源。这对双方都将是互惠互利，双枢纽机制将有助于昆明机场的进一步发展壮大。

　　（三）通过代码共享航班构筑国际航线网络

　　代码共享国际航班作为一种国际国内间中转的特殊形式，是构筑四通八达航线网络特别是通往国际城市航线的有效举措和解决办法。可实现始发站通过中转站至目的站的一票到底、联程值机、行李直挂。代码共享航线的运营可以巩固现有客户群，提高服务质量，还可以进一步吸引新客户、扩大始发站社会影响力、推动境外市场的培育和发展。通过国内枢纽机场或者是亚洲的枢纽机场架起昆明与世界各地的空中桥梁，通过昆明机场的中转构建以昆明为中转枢纽的东南亚南亚国际航线网络。

　　（四）与骨干型航空公司的战略合作

　　机场业的茁壮成长离不开基地航空公司的大力支持，这两者可谓是相辅相成、互相依赖，共同发展。枢纽机场的形成，与机场优质的服务和高效的中转流程，及基地航空公司的航线航班密度、离港系统、中转服务、地面交通功能的改进是密不可分的。这些条件的改善，基地航空公司和机场的合作是关键性的。国际上许多一流的大型枢纽机场都与其基地航空公司有着良好密切的合作关系，如德国法兰克福机场与其基地航空公司德国汉莎航空公司等。民航业内人士认为，机场管理当局与基地航空公司达成战略上的互补性以及密切的伙伴关系，加强全方位的合作，将创造双赢的局面，为机场中枢建设提供巨大的动力。

　　（五）政府主导下的航空公司合作关系

　　对机场而言，航空公司之间应该是互相补充的关系。因为市场需求是多种多样的，因此，提供的产品必须是全方位、多元化的，能满足各类消费者的不同需求。在同一市场上，各航空公司之间固然可以在价格、座位、附加产品等方面进行竞争，但不能因此而忽略彼此间也可以相互合作、优势互补。例如，某航空公司11∶00进港的客人想在16∶00出港，恰恰该航空公司又没有这个时段的航班，用其他航空公司所拥有的这个航班时刻的资源做补充，就形成了资源互补优势。所以，政府要主动进行调整，充分利用市场资源，才能做大做强云南市场这块蛋糕，各航空公司之间相互支撑的作用也将会越来越明显。

　　（六）对机场与机场行为的期望

　　随着经济的发展，民航业已逐渐开放并越来越多地按市场规则运行。目前，机场保障与服务职能都不能从市场角度出发来工作与运转。可以形象地说机场总希望"筑巢引凤"，而当"凤"来时，它却不会提供全面配合与服务，在航空公司未进入该机场时，机场是主动的、积极的，是把航空公司作为客户对待的，而在进入之后则是"你在我的地盘吃饭了"的心态。丢失了服务心态，各项保障与维护工作的节奏也相应拖慢，机场的服务职能不被旅客所承认，航空公司开辟的市场就不可能得到维护与尊重。