航油价格忧思录

航油价格忧思录

作者：邱连中  李桂进 |       2005年《中国民用航空》第1期

　　命运多舛的世界航空公司业刚从"9.11"事件和"非典"两大灾难的冲击后稍稍缓过一口气来，又面临着前所未有的油价高水平。每桶原油的标价由2004年初的三十多美元迅速攀升到年中的四十多美元，10月份则飙过了55美元的高峰。

　　一时间航空公司的股价又泛起绿潮。刚开始为民营低成本航空公司在中国露头而欣喜的中国消费者和媒体纷纷猜测："油价升了，机票价格上涨还会远吗"？许多业内同仁或业外的经济学家则聚焦在民航的管制政策上：民航局明令取消的燃油附加费应否恢复？目前的机票公布价要不要更上一层楼？成本上涨了，价格似乎是当然的排泄口。也有不少人寄希望于期货市场，呼吁民航局为航空公司打开通往期货市场的大门，用期货保值交易来对冲高油价的冲击。

　　本文试图从更广阔的视野来探讨这些问题和对策，有些想法同业内流行的观点不尽相同，提出来与同行们商榷，以期兼听则明。

"天之骄子"的克星？

——油价冲击波的强弱与成本结构

　　油价的飙升显然已经严重影响了航空公司的运营成本，从而影响了航空公司的财务业绩。尽管大多数公众和媒体都将注意力集中到油价上升给机票价格带来的直接压力上，航空经济学家、航空公司管理层和投资者则应当关注航油成本的变化对航空公司业产业结构的冲击。历史上，航油价格与整个航空公司业的赢利能力并无太大的关系，然而如果油价居高不下，甚至进一步上升，它将改变航空市场的竞争结构，这是因为油价上升对各个航空公司的影响不尽相同。从表面看，油价上升将增加成本负担，伤及世界上所有航空公司；而从长远看，一部分航空公司受到的伤害将远远大于其他航空公司。

　　历史上航油价格受制于石油价格，两者相关性非常高（见图1）。但各航空公司的成本结构不同，相同幅度的油价上涨对各航空公司运营成本的影响也就不同。回顾北美航空公司的财务报告可以看到，2003年美国各航空公司航油成本占总运营成本的比例平均为13%，然而在低成本航空公司这个比例却要高得多，如ATA航空公司为19%，蓝色喷气航为18%。在加拿大，由于政府征税高，航油成本比美国还高，因此航油成本在不同的航空公司总运营成本中比例的差异更大。同样在2003年，加拿大枫叶航的航油成本占总运营成本的比例约为14%，而它的主要竞争对手西方喷气航（低成本航空公司）的这一比例为21%。

　　2004年的原油市场发生急剧变化。随着油价大幅度上升，航油成本占航空公司总运营成本的比例也进一步上升。2004年第三季度，美国各航空公司航油成本占总运营成本的比例平均达到约17%，而蓝色喷气航的这一比例为23%；加拿大的西方喷气航为24%。油价每上升一个百分点，低成本航空公司的单位成本比大型网络航空公司增加得更快，难怪"9.11"后仍然兴旺的低成本航空公司在油价飙升后开始呈现险情。美国第二大低成本航空公司，也是美国第十大航空公司ATA于10月份宣布破产，蓝色喷气航和西方喷气航等低成本航空公司中的佼佼者也纷纷报出与往年同期相比令人失望的第三季度财务结果。假设2004年第四季度的油价持续下去或升得更高，我们将会看到更多的低成本航空公司将步大型网络航空公司后尘，走上破产法庭。

　　如果说油价上升会减慢低成本航空公司的扩张步伐，那么它也将成为中国民航迈向航空强国之路上的严重障碍。中国航空公司有着与西方同行很不一样的成本结构。西方航空公司的第一大成本是劳动力成本，航油成本居次席，且远远小于劳动力成本。而中国航空公司的劳动力成本相对要低得多，但航油成本和飞机成本却要高出一大截。中国最近一次油价上涨是在2004年8月，从每吨3700元人民币上升到每吨4190元人民币（中航油价格）。同月美国国内平均油价为每加仑1.16美元，以8.3人民币/1美元的汇率换算相当于每吨3108元人民币。因此在该月中国航空公司平均比美国国内航空公司多支付35%的燃料费。飞国际航线则不同，美国航空公司为国际航班支付的燃油费更高（2004年8月为每加仑1.21美元），因为其他国家的油价通常比其国内油价高，而中国航空公司在国境之外支付的燃油费则低于国内。因此总体来看，中国航空公司的航油成本大概比美国航空公司高出30%左右。

　　遗憾的是，笔者难以获得中国航空公司详细的成本和运营数据来做深入的研究或公平的比较，笔者唯一的财务数据来源是公开上市的中国航空公司的财务报告。在可比较的2003年，南航、东航的年报显示，其航油成本占总运营成本的比例分别是23%、22%，这样的比例甚至高于美国和加拿大的低成本航空公司。因此，可以说中国航空公司的航油成本占总运营成本的比例平均比它们的北美同行高约8到9个百分点。从北美航空公司油价成本上涨的趋势看，中国航空公司的航油成本比例在2004年三季度将达到约30%。美国航空公司的航油成本比例只有在1980年-1981年的石油危机时才接近过30%的水平（29.6%-29.7%）。

　　总之，由于中国航空公司成本结构的特殊性，高航油价格对中国航空公司的影响将大于世界上任何其他航空公司。如不采取合适的应对措施，高油价可能使中国航空公司的财务状况遭受重创，成为从航空大国到航空强国道路上的绊脚石。

　　"水涨"必然"船高"？

　　--油价和票价的关系

　　随着油价上涨，消费者自然而然地越来越关注机票价格将会受到怎样的影响。水涨船高已成为媒体炒作的热门话题。然而，票价和航油成本之间的关系比水和船之间的物理关系要复杂得多。

　　首先，如同任何其他产品和服务业一样，在短期内，航空公司能否将增加的航油成本转嫁到顾客身上将主要取决于航空运输市场的竞争结构。市场的竞争性越强，一家航空公司通过涨价将成本转移到顾客身上的能力就越弱。在竞争的市场中，单个航空公司不能决定机票的价格。除非所有航空公司都跟随涨价，否则这家首先涨价的航空公司将看到其订座状况迅速恶化，以致于从涨价中得到的收入远不及运量下降造成的损失。在2004年上半年，加拿大航空公司曾多次尝试在加拿大与美国跨境航线的机票中加入燃油附加费，以抵消航油成本的增加。通常有几家大型网络航空公司会跟随，然而，只要有一家航空公司，例如美西北，拒绝跟进，一两天后燃油附加费就不得不全部取消。

　　美国国内市场是世界上竞争性最强的航空市场。市场上不但有6家老牌的大型网络航空公司，还有为数不少的低成本航空公司，其中包括由大型网络航空公司转型的低成本航空公司（如美西航空公司和阿拉斯加航空公司）。要使所有这些航空公司一起跟随某家航空公司添加燃油附加费或涨价是非常困难的。为证明我们的论述，我们收集了美国航空公司的月收益数据和航油价格数据。在航空公司的航段距离相对稳定的条件下，通常收益水平就能反映价格水平。然而，由于航空运输市场存在淡旺季，收益会逐月变化。为消除季节性的影响，我们把收益年度变化与油价年度变化（即2004年1月相比2003年1月的变化）相比较，来观察油价对美国国内票价的影响。

　　如图2所示，2004年头9个月中，有8个月油价是上涨的，而以收益代表的美国国内票价仅在3个月里有小幅上调。在多数月份里，票价和油价走势相反。最令人吃惊的对比是在9月，当油价陡然上涨55%时，收益也以12%的最快速度下降。显然，在短期内，如果市场是富于竞争的，航油成本的增加并不一定会导致票价上涨。

　　在国际市场上，大多数航线由两家甚至一家老牌航空公司垄断，两家航空公司心照不宣地增加燃油附加费要容易得多。我们把美国航空公司国际市场的收益变化和国际航油价格的变化做了类似图2的比较（见图3）。从1月到9月，航油价格和收益的走势相同。航油成本平均上涨了28%，大西洋航线的月平均收益增加了7%，太平洋航线的月平均收益增加了13%。由于航油成本占美国航空公司总运营成本约17%，票价上涨超额冲抵了航油价格的上涨。这说明航空公司在国际航线上利用油价上涨向顾客超额征收了燃油附加费。

　　图3还表明了一个有趣的事实，即美国航空公司太平洋航线的收益增加的速度超过大西洋航线，因为美欧市场上的竞争者要比美国-太平洋市场上的竞争者多得多。可惜美国航空公司以国内市场为主,杯水车薪，难解燃眉之急。在同样的高油价环境中，当美国大型航空公司在第三季度纷纷公布令人失望的财务结果时，英航、汉莎航和新加坡航空公司却都报出了良好的季度业绩，因为它们的国际业务所占比例较大，有更多的机会将增加的航油成本转嫁到顾客头上。

　　其次，由于航空公司不能保存未卖掉的座位，当市场上存在多余的运力时，航空公司以边际成本倾销座位的愿望就非常强烈。因此，在运力过剩的情况下，无论成本变得多高，航空公司都很难提高票价。尽管我们没有中国航空公司真实及时的票价数据，但比较一致的看法是，自从"非典"警报解除后，中国国内市场的需求强劲反弹，而中国航空公司的运力并没有以相同速度增长。2004年中国航空公司的整体收益高于2003年，这将抵消（或部分抵消）航油价格上涨的影响。现在，随着市场进入冬季淡季，我们开始看到票价战的迹象。如果整个冬季和2005年春季油价都保持高位，中国航空公司将感受到高油价的威胁。岁末年初，本文草成之际，油价回跌到四十美元左右，但2005年国际油价再次震荡的危险依然存在。

"燃油期货"是"灵丹妙药"？

——期货只能降低风险，不能降低成本

　　每次油价上涨，中国民航圈内人士就会提出燃油套期保值的问题，认为民航总局应当允许中国航空公司进入商品期货市场，并认为燃油套期保值交易将大大降低中国航空公司的成本。为控制航油价格风险，西方航空公司约在1989年开始从事燃油套期保值交易。最好的例子是西南航空公司，其为1997年直到2007年都做了燃油套期保值。2004年，当油价达到每桶55美元的历史高位时，西南航这一年使用的82%的燃油保值在原油为每桶24美元的燃油价水平上。假设套期保值的成本为零，基本风险（basis risk）也为零，并估计2004年全年的平均油价为每桶40美元，那么西南航的航油成本将比没有参加燃油套期保值的航空公司低大约40%。

　　基本风险（basis risk）是一个金融术语，它表示被套期保值商品价值的波动可能与用来规避价格风险的衍生工具合同价值的波动不一致的风险。对于航空公司来说，最理想的燃油期货是航油，但是航油市场的流动性较差，航油的交易也仅限于场外市场。许多航空公司更愿意购买民用燃油或原油期货，因为这些商品在商品交易所（如纽约商品交易所）里交易活跃，有很好的流动性。尽管原油、民用燃油和航油价格是高度相关的，但它们的价格波动通常并不完全一致，它们之间价格变化的差异就构成了基本风险。

　　许多人用像美西南航这样的例子来证明：燃油套期保值在油价上涨时能够大大减少航油成本。遗憾的是，事情还有它的另一面：油价并不总是上涨，它也会下跌。事实上，套期保值交易与投资股票市场是一模一样的：股价上涨时投资者会赚钱，但股价下跌时投资者就会赔钱。无论哪种金融工具被用来进行套期保值，互换也好，看涨期权也好，还是对冲也好，它们都会规定以某个特定的价格，在未来某个特定的时间交付特定数量的商品。航空公司是多头一方，即航空公司为商品的买方，另一方则为空头一方，即是商品的卖方。指定的商品很少真正转手。如果被套期保值商品，如民用燃油的价格较之合同规定的价格升高，那么航空公司就可以收到另一方支付的钱款，并用来补偿其增加的航油成本；另一方面，如果民用燃油的价格下降了，航空公司则必须支付另一方实际价格与合同价格之间的价差金额。只要石油价格的波动是随机的，从长期来看，燃油套期保值就是一个零和游戏。

　　中航油（新加坡）的灾难发生后，许多评论都将其违背风险管制机制作为一个主要原因。其实按国家规定，国家企业只能做套期保值。中航油作为燃油供应商，套期保值应该做多头，而它做的却是空头，是100%的投机交易，早就违背了国家规定。国家企业不能做投机商，不管风险是大是小。即使在投机交易上赚了钱，也应撤职查办。可惜在投机赚钱时，无人过问追究这钱是如何来的。恶果是早就种下了。

　　当然，如果航空公司只在石油价格上升的时期进行燃油的套期保值，而在石油价格下降的时期终止燃油的套期保值，它们就能降低航油成本。实际上，只要能正确地猜赌股票市场、房地产市场、货币市场或期货市场的价格走势，任何人都能发财。然而，即使像美西南这样聪明的航空公司在石油价格下跌30%的1998年在燃油套期保值上也蒙受损失。在1973-2003年的30年的原油价格变化是相当均衡的：价格在14年里是下降的，在16年里是上升的。

　　相当多的外航高层管理人员洞悉燃油套期保值的本质。2004年5月17日，英航宣称对当年所需的45%燃油进行套期保值，其CEO诺德·埃丁顿对媒体这样说道："人们对套期保值策略谈论得很多，然而大多数评论都太离谱了。我认为任何明智的航空公司都不会相信套期保值可以帮它们节省油费。套期保值只是帮你踏平坎坷，除去道路上的荆棘。在进行套期保值的时候，你所做的只是与石油市场上的专家们赌输赢，并支付中间商的佣金，因此长期来说，你并不能节省任何金钱"。许多航空公司主管都持类似的观点，然而他们仍然像英航一样对燃油进行套期保值，这是因为套期保值降低了油价波动为航空公司带来的风险。如果没有适当的现金储备，一家航空公司可能由于油价的突然飙升而被轻易淘汰出局。例如在2001年，美国的两家航空公司Legend航空公司和National航空公司破产，都声称破产的原因是由于高油价。由此看来，航空公司的燃油套期保值是为油价风险购买保险，这与它们为飞机购买保险以抵御飞机坠毁的风险并没有太大的差异。

　　在现实世界里，燃油套期保值并不是没有成本的，航空公司需要向经纪人支付每个合同的佣金，还要为每个套期保值合同存入特定数量的保证金。最低保证金率由商品交易所制定，经纪人要求的保证金率往往超过最低保证金率。大体来说，这些保证金存款相当于合同价值的5%-10%。自"9.11"以来，北美大型航空公司一直挣扎在生死线上，即使它们能够预测到油价上涨，也往往拿不出这么多现金来从事燃油套期保值。只有那些赢利的低成本航空公司，如美西南、蓝色喷气航和西方喷气航，才有足够的现金来对较高比例的航油消耗量进行套期保值。

　　一个有趣的例子是达美航空公司。达美航在2003年12月31日时已经以每加仑76.46美分的平均价格把其2004年预计航油需求量的32%进行了套期保值。2004年2月，达美航提前结算了所有的燃油套期保值合同，从而得到8300万美元的现金，这是结算日当天这些合同的合理价格。如果达美航持有这些套期保值合同到油价达到55美元高峰的10月，这些合同的价值将要大得多，但是囊中羞涩的达美航急需所有它能拿到的现金来维持正常的运营。

　　最后，石油或燃油的远期价格与其即期价格有很大的相关性。当石油和燃油价格大幅上升时，再进行套期保值交易往往已经太迟了。图4显示2004年11月19日太平洋贸易公司远期油价的最后报价。在这样高的价格水平下，很少有航空公司愿意签定燃油期货合约。

人能跑得过熊吗？

——高油价下中国航空公司的对策

　　油价升至高位，中国航空公司如何应对？在展开这个话题前，我们不妨重温一则在MBA课堂上广为流传的寓言故事。话说有两位CEO打猎于深山，突然一熊跃出，向二人扑来。一位CEO匆忙换上自己的跑鞋，另一位不解："穿鞋何用？难道你认为你比熊跑得快吗"？前者正色道："我不必比熊跑得快，我所要做的就是要比你跑得快"。这就是西方国家职业经理人在危机面前的典型反应。在油价危机来临时，中国航空公司管理层不是穿上他们的跑鞋，而是首先责怪那只"熊"。他们众口一词地谴责中国的"熊"比外国的"熊"跑得更快。

　　长期以来，航空公司批评中航油的垄断导致油价高居不下，强烈呼吁打破中航油垄断、进行航油供应体制的改革。的确，中国的油价高于北美的油价（如本文第一部分所示）；无可否认，航油供应的垄断只会抬高价位，降低航油市场的效率。但客观地说，中国航空公司应该认识到下列两个事实：

　　首先，中国航空油料市场价格的变动要比西方国家的小。原因一是政府部门对航油价格的控制使得中国市场的油价变动滞后于国外市场，二是政府部门对油价的调整不完全是随行就市，而是分期（短则30天左右，长则数月）进行。图5显示出从1998年1月至2004年8月国内航油市场油价月度变化的情况(在此笔者衷心感谢南航集团公司曾子祥先生提供中国航油价数据支持本文的研究)。很显然，中国航油价格的曲线比较平坦，这样中国航空公司面临的油价风险就相对较小。

　　其次，尽管中国航油价格较高，但中美两国航油价差在逐渐缩小。如图6所示，从百分比的角度看，1998年中国航油的价格比美国高出89％，但这个差距在新世纪的头三年降到了50％，在2003年跌到了40％，在2004年的头8个月进一步跌到24％。众所周知美国的航油价格是航空大国中最低的，在24%的价差位置，中国的航空油料价同欧洲差不了多少。问题是中航油能不能维持这样的价差来保证长期的赢利？很可能在原油价回落后，中航油会拉大价差。

　　不管发生何种危机，对于企业管理层而言，关键是要专注于那些他们能控制的事情，不要浪费时间在那些超出他们掌控范围的事情（即前文寓言故事里的"熊"）。在油价大涨的时期，航空公司应更重视提高航油使用的效率。油耗效率一般用单位油耗所实现的业载来衡量，比如每公升油耗客公里。根据IATA统计数据，1998年世界航空公司平均油耗效率是每公升油耗20.8客公里。根据中国民航2003年油耗数据，扣除货运因素，中国航空公司平均油耗效率为每公升油耗18.5客公里，比1998年的世界平均水平低11％。而世界油耗效率在1990－2000期间有不断提高的趋势，IATA成员企业的油耗效率升幅达到17％。油耗效率最高的汉莎，在2003年达到每公升油耗22.2客公里。

　　鉴于各航空公司机队构成的差异（这里指全货机、客货两用机、纯客机的组合差异），上述每公升客公里的比较未必公平。另一个比较的思路是看油耗效率的改进率。在1992－2003年的12年里，当美国的航空公司在大多数年份持续改善他们的油耗效率时，中国航空公司的油耗效率上下起伏却很大；美国的航空公司油耗效率的改进率平均每年达到了2.6%，中国航空公司只有2％（见图7）。假如中国航空公司的油耗年改进率能达到美国同行2.6%的水平，在2003年它们就可以少消耗450,145吨航油，按照每吨3100人民币的价格计算，当年可以节省13.95亿元人民币。

　　航空器技术和业载是决定油耗效率的关键因素。在2002年和2003年美国的航空公司的油耗效率改进率之所以能达到历史最高水平，是因为它们在"9.11"事件后停飞了很多像波音727、747-200 和DC9这样的老飞机。相形之下，中国航空公司拥有更年轻的机队，本应该比美国同行有更好的油耗效率，但它们没有做到，原因就是它们的客座率太低。自1998年以来，中国民航客座率一直比美国民航低7－10个百分点（见图8）。在2004年，中国航空公司的客座率大为改善，但北美航空公司在油价上涨的情况下表现得更好，以加拿大枫叶航的客座率为例，自4月份以后，每月都创造历史新高，年客座率超过77％。

　　由于航油价格上升，每个浪费的空座位的成本自然上涨。中国航空公司应尽快致力于改善运力管理、使之与市场需求更好地匹配，而不应该总是通过提价把成本压力转嫁给乘客。在不提价的情况下，航空公司可以有一个更好的收入表现。以加拿大枫叶航为例，2004年的头9个月，系统收益（通常是衡量票价水平的一个指标）下降了3％（从15.9降到15.5加拿大分），但是它的单位收入（指每一可用座位英里的客运收入）从11.8加拿大分上升到12加拿大分，增加了1％。在同一时段，美国的航空公司的系统收益下降了0.7%, 但是它们的单位收入上升了2.4%，因为它们的客座率上升了2.3点。

　　即便在某些情况下，涨价是不可避免的，但航空公司的决策者应该意识到价格是一把双刃剑。当航空公司增加收益时，运量通常会"缩水"。如果运力投放不能很好地匹配高票价的市场环境，航空公司的客座率就会下降。在加拿大空运市场常见的一个现象是：当油价上升时，各航空公司会互相仿效来增加燃油附加费，但接下来就不得不通过促销措施来刺激疲软的需求，最后，收益并没有真的上升，尽管名义上增加了燃油附加费。

　　航空公司改善油耗效率的另一个有效措施是优化机队和运力部署。图9反映的是中国民航2003年不同机型的油耗效率（根据《从统计看民航》）。可以看出，宽体机油耗效率有一个非常清晰的模式：飞机越大，油耗效率越低。空客340和波音777是同等型号的，但前者的四发自然要消耗更多的油料。令人吃惊的是在宽体机系列里，油耗效率最高的是年龄相对较大的波音767－300。这并不意味着在技术层面波音777或空客340油耗效率不如波音767－300，真正的原因是：或者飞机偏大，或者飞机没有被投放到合适的航线上，结果导致波音777或空客340的业载不能被有效地利用。

　　在2003年底，中国航空公司仍在使用相当数量的技术较"老"的飞机，比如波音767－200、空客310和麦道82。根据同样的统计数据，波音767－200和麦道82每吨公里油耗要比波音767－300和新一代737系列高出36%到37%。在航油价格高居不下的背景下，航空公司有理由用新一代更节油的飞机替换老一代飞机，或者至少航空公司可以做到让机型合适的新一代飞机多飞，让技术较老的飞机少飞。

　　最后，节约能源对中国未来的发展至关重要。油价应该是中央政府宏观政策的一个组成部分，不能任由供需双方的力量来决定。由于中国很快从石油出口国变成了进口国，能源效率将成为中国经济的主要驱动力量。从这个角度看，油价上涨不全是坏事。在市场经济环境中，没有什么能比油价更快地迫使航空公司提升其经营管理的效率。

　　"911"事件使北美老牌航空公司的高成本（劳动力成本）、高票价的经营模式走到了尽头，它们不得不经由破产（或在破产威胁下的）重组，从根本上改变高成本结构和传统的价格模式。加拿大航空当局则由枫叶航的死里逃生中举一反三，准备大幅度调整航空运输政策，进一步放松管制：对外开放天空，对内放松或取消国内航空公司的外国所有权限制, 甚至考虑允许外国航空公司提供某些国内市场航空服务（Cabotage）；不再将宝押在一、两家大公司身上，而是靠促进市场竞争来确保最有效率的航空服务。

　　同样，中国航空公司不能"只见树木，不见森林"、仅在如何应付油价上涨上做表面文章，而要从更深的层次考虑问题：油价过去上涨过，今后还会有大幅波动；中国航空公司的飞机、航材成本居于世界航空业的最高水平；起降费等机场服务费占运行成本的比例远高过西方同业；飞行员短缺日益严重，等等。显然单靠大量运力投放来维持高速增长的粗放经营模式已难以持久。由航空大国向航空强国的迈进，宏观层面，需改革计划经济遗留下来的管制体制，将航空公司置于自由竞争的市场环境；微观角度，要重视精细管理，中国航空公司的注意力应放在提高运作效率、应变能力上，积极投入航空运输全球化、自由化的潮流中去，充分发挥中国航空公司的相对竞争优势。