2007年8月京沪空中快线统计数据
近来媒体对京沪空中快线的争论非常激烈，不少媒体都认为京沪快线是一个赤裸裸的垄断行为，但实际情况果然如此么？
根据飞友网提供的内部官方最新京沪空中快线主要航空公司2006年8月，2007年7月和8月（8月21日以前）的运行统计数据（附件：
2007年8月京沪空中快线统计数据）来看，京沪空中快线的实施是民航总局提高服务质量的一步好棋，而且各航空公司也认真研究和分析了运营数据，真正提高了航空公司的收益，将民航的竞争由两败俱伤的价格战提升到服务战。
首先，京沪航线的价格战只会损害航空公司的的收益。统计数据以东航、国航、上航三家公司的数据为主，忽略了航班量只有1-2条的海航和南航。根据统计，上海-北京的平均机票价格2007年8月比2006年8月增长了35.22%，客座率却提高了10.39%，每班航班收益提高了44.68%，充分证明了京沪航线是以商务客为主，不适合价格战，价格战只会让各航空公司损失应得的效益。2007年8月和2007年7月相比，在平均机票价格提升了3.51%的情况下，客座率的确出现了一些下滑，但只是非常微弱的-2.24%，并没有出现某些媒体假想的航空旅客会大量流向火车的现象，同时每班航班的收益却提高了8.95%。在商务航线上通过价格战促销，客座率并不能提高太多，而且即使客座率高，带来的也都是对航空公司收益提高作用不大的旅客，相反会大大损害航空公司自己的整体收益，譬如上航在2007年8月维持2007年7月的低价政策，价格提高幅度小于东航和国航，虽然客座率高于另外两家航空公司，但每班飞机的收益却处在平均班收益以下。
其次，随着价格的提升，客座率逐渐趋同，价格之外的服务或将成为航空公司竞争的重要手段。随着价格的提高，旅客将目光更多的集中到了航班时刻等其他服务上，既然价格相同，旅客就会更加愿意选择符合自己行程时间的航班，从统计中可以看出，东航在2007年8月份的提高价格中，借航班密集的优势（东航每日航班班次是国航的1.45倍，上航的2.5倍），没航班收益超过了国航，而且比2007年7月份有8%左右的增长，而国航的每班收益则出现了-12.45%的下滑。
最后，京沪空中快线能在一定程度上缓解航班延误以及航班时刻稀缺的问题。根据上面两点的介绍，并非由于垄断，而是运行京沪空中快线的各航空公司为了自己的利益，根据市场这张无形的手可能会采取逐步将价格提高到近似的较高水平的做法，因此在一旦航班延误后旅客的签转上会非常方便，避免了以往由于价格差异过大导致的航空公司之间不愿意互相签转的弊病。同时也有利于民航管理当局在航班时刻上更加有效的划分。
综上所述，京沪空中快线并非政府主导或者说是航空公司合议的垄断，而是民航由价格竞争向服务竞争的一步好棋。
还盼望更多专家和媒体来自行分析数据，发表您的看法。