RVSM常见问题

一．什么是缩小垂直间隔？

 　　国际上，缩小垂直间隔是指在飞行高度层29000英尺（8850米） 至41000英尺（12500米）之间的高度层空间范围内，飞机之间的最小垂直飞行间隔标准由过去的2000英尺缩小为1000英尺，这样一来能够增加6个新的飞行高度层缩小垂直间隔的英文全称是“Reduce d Vertical Separation Minimum”简称RVSM。

二．缩小垂直间隔有哪些优点？

　　实行RVSM具有以下意义：

　　增加飞行高度层和空域容量，提高航空公司的运行效益；

　　有利于管制员调配飞行冲突，减轻空中交通管制指挥的工作负荷；

　　对于接近最佳巡航高度的飞行，节省燃油约1%；减小地面延误。

三．什么是RVSM空域？

　　RVSM仅适用于符合RVSM运行要求的航空器在RVSM空域内的运行。

　　航空器运营人应当取得注册国或航空器运营人所属国的适航和运行批准后，方可实施RVSM运行。因此，国际上一般将飞行高度层29000英尺（8850米） 至41000英尺（12500米）之间的空域范围称为RVSM空域。

四．什么是RVSM过渡空域？

　　在实施RVSM的空域与传统的空域之间，应当建立RVSM过渡空域，实现RVSM空域飞行高度层与传统空域内的传统高度层（CVSM）之间的转换。

　　RVSM过渡空域是指航空器进入RVSM空域前及离开该空域后转换高度的特别空域。

五．我国300米垂直间隔小于国外的1000英尺垂直间隔，是否安全？

六．为什么8400米与8900米有一个500米分层？

　　8400米与8900米按500米分层，自然形成了与缩小垂直间隔空域的缓冲空间，由于300米等于984英尺，约小于1000英尺。

　　如果没有500米分层，则会由于累计误差而导致我国飞行高度层与周边国家无法进行顺畅对接

　　进出境的国际飞行航班高度比较高，8900米以上实现顺畅衔接比较重要。

七．俄罗斯产的飞机按照米制飞行，另外一架波音飞机在其上按照英制飞行，会出现实际垂直间隔只有270米的情况，应当如何处理？

China RVSM Operator Survey Table for FSUAE of MES of Russia Airlines

 

Aircraft M/M/S	Serial Number	Registration Number	Will be RVSM already Before 21 November 2007	Will NOT be RVSM already Before 21 November 2007	Altimeter setting in feet or meters
IL-76TD	1033416533	RA-76362	Y		In 30 feet, in 10 meters
IL-76TD	1033417540	RA-76363	Y		In 30 feet, in 10 meters
IL-76TD	1043419639	RA-76429	Y		In 30 feet, in 10 meters
IL-76TD	1033417553	RA-76840	Y		In 30 feet, in 10 meters
IL-76TD	1033418601	RA-76841	Y		In 30 feet, in 10 meters

 

 

Thank you for your quick reply. Please kindly confirm and answer that: 

 

Question 1: Altimeter setting in feet or meters In 30 feet, in 10 meters, Do you mean that the aircraft can both use feet and meter as the altitude seting? or just can use meter as the altitude seting while can both use feet and meter as as altitude display ? 

 

Altimeter uses two measurements - in foot or in meters. At work in foot gradation of 30 foot, at work in meters - 10 meters.
And indication may be on foot or on meters. We can change it turn  on switch on front panel.

Question 2: Nowadays IN China airspace, When ATC assign your aircraft a FL in meters (such as 8100 m ), the pilot will in put 8100 m into the aircraft for altitude setting or the pilot will in put 26600 feet into the aircraft for altitude setting ? 

 

We flying around the World, and can fly in foot or in meter. If you want, crew setting altimeter in foot, or meters.

 

Question 3: IN China airspace after RVSM, When ATC assign your aircraft a RVSM FL in meters (such as 8900m ), Can your pilot put 29100 feet into the aircraft for altitude setting as specified in China RVSM Flight Level Allocation Scheme (FLAS) in draft China AIP SUP ? 

 

See Question 2.

 

八．对头飞行的飞机之间只有300米垂直间隔，是否会经常产生TCAS告警？

　　我国要求飞机必须装备TCAS 7.0版本或者ACASII的机载防撞系统。飞机装备了TCAS 7.0版本，即使对头飞行只有300米垂直间隔，也不会产生TCAS告警。

 

九．空中飞行时出现颠簸，应当如何处理？

　　当航空器遇上中度以上颠簸无法保持高度，或者当航空器遇上尾流或受到航空器机载防撞系统（ACAS）等系统警告干扰时，航空器驾驶员应当通知管制员以申请改变飞行高度层、航迹或速度。

 

　　当申请改变飞行高度层、航迹或速度不可能或不可行时，航空器驾驶员可以主动执行临时偏置程序，主动向右偏置不超过2海里，以减缓尾流影响和航空器系统警告干扰。

 

　　管制员一般将不发布偏置管制许可，也不对航空器驾驶员的偏置行动做出反应。管制员可以基于安全和减少尾流影响的考虑指挥具备自动偏置航迹能力的航空器实施策略横向偏置程序，通常是指挥航空器在航路中心线右侧1 海里或2 海里的距离上建立策略横向偏置程序。

 

十．在RVSM空域飞行时，应当如何减少机载防撞系统生产的虚警？

　　答：在RVSM空域，除非管制员另外有规定，航空器驾驶员可以采取下列措施，减少机载防撞系统生产的虚警：

　　（一）在改变高度爬升或者下降时，爬升或下降率保持在500至1000英尺/每分钟，且不得大于1500英尺/每分钟；或者

　　（二）在爬升或下降至管制许可高度前的最后300米垂直范围内，爬升或下降率保持在500至1000英尺/每分钟，且不得大于1500英尺/每分钟。

　　当航空器爬升或下降率小于500英尺/每分钟时，航空器驾驶员应当报告管制员，以便管制员合理预期航空器抵达管制许可高度的时间。

　　当航空器驾驶员在RVSM空域内改变高度，上升下降到指定高度时，应当进行高度报告。航空器在改平时的高度与指定高度层的误差不得超过45米（150英尺）。

十一．不符合RVSM适航和运行批准的飞机，是否可以在RVSM空域内运行？

　　缩小垂直间隔（以下简称RVSM）是指在飞行高度层8900米(含)至12500米 (含)之间航空器之间的最小垂直间隔为300米。 除非经过民航总局的特殊批准，不符合RVSM适航和运行批准的飞机，不得在RVSM空域内运行。

十二．侧向偏置程序（SLOP）是什么，向航路右侧偏置1海里或者2海里有何好处？

　　自1997年在北大西洋空域率先实施缩小垂直间隔以来，世界各国基本都已经实施了缩小垂直间隔，应用十分广泛。但自从2006年9月，发生在巴西的一架波音737－800与一架公务机空中相撞，引发了一些深思。这起空难发生时，两架飞机同高度相对飞行。有专家评论认为，这起空难使我们更加清晰地认识到，即使空中只有两架飞机，也有可能发生空中相撞；如果实施侧向偏置，该空难可能会避免。侧向偏置程序国际上英文称为Strategic Lateral Offset Procedure，简称SLOP，即允许具备侧向偏置能力的航空器在航路中心线向右平行偏置1海里或者2海里，将提供更大的安全余度，减少因各种非正常情况发生时（包括人为操作失误、高度偏离误差、颠簸导致的高度保持误差等）航空器空中相撞的风险。

 

相关规定如下：

 

　　在未实施雷达管制区域内的航路上，允许具备侧向偏置能力且使用GPS导航的航空器实施侧向偏置程序，在航路中心线向右平行偏置1海里或者2海里。是否实施侧向偏置由航空公司政策和机组决定，不需要向管制员进行报告。

在实施雷达管制的区域内，实施侧向偏置程序应当得到管制员的批准。除非得到管制员的批准，航空器不得在航线上实施横向偏置程序，也不得在雷达管制空域内实施横向偏置程序。

　　当航空器遇上尾流或受到航空器机载防撞系统（ACAS）等系统警告干扰时，航空器驾驶员应当通知管制员以申请改变飞行高度层、航迹、速度，或者申请执行偏置程序，向右偏置不超过2海里，以减缓尾流影响和航空器系统警告干扰。管制员可以基于安全和减少尾流影响的考虑指挥具备自动偏置航迹能力的航空器在航路上实施横向偏置程序。管制员指挥航空器在航线上实施横向偏置程序应当征得军方的同意，并确保航线附近无影响飞行安全的活动。

 

更多背景如下：

 

一、侧向偏置程序实施的必要性

　　由于高精度导航系统如GPS,GNSS以及其它导航系统组台、飞行管理计算机（FMC）等在现代航空器中的广泛应用，使得航空器的水平飞行精度非常高，航空器每次飞行都能够非常准确地沿航路中心线飞行。实施RVSM对飞机高度保持性能的要求也非常高。例如航空器在无颠簸无阵风的条件下进行直飞或平飞时自动控制系统控制高度的系统误差为20米，飞机高度系统误差平均值最大不得超过25米。这就意味着飞机飞行的垂直和水平误差与飞机的物理尺度基本接近，同一航路上不同飞行高度的航空器发生垂直重叠的概率大大提高，一旦由于种种原因发生航空器出于错误的高度，发生两机空中相撞的可能性就会显著增加。理论计算表明自，从1977年以来，空域内航空器垂直重叠的概率增加了18倍。而传统的飞机导航方式水平误差比较大，发生两机同航线同高度对头飞行时，由于误差的原因反倒可能会两机“擦肩而过”，不会直接相撞。在按照国际民航组织的要求进行空域碰撞模型分析时，由于飞机水平导航精度的提高反而增加了航空器碰撞的概率。

 

　　目前，我国将实施RVSM，将高空垂直间隔缩小为300米，如果出现任何因为系统原因、飞行员、管制员误操作，其可调配的时间和余地都很小，可能引发非常严重的事故征候甚至事故，这样就使得TCAS称为可能避免空中相撞的最后一道防线。但任何系统在任何时候都可能出现故障，不能单纯依靠一种设备或系统来避免严重事故征候的发生，因此，实施侧向偏置程序是防止空中相撞的另一“利器”。

　　实施RVSM后，严重飞行事故征候标准将修改为：航路（航线）飞行阶段:纵向间隔小于3000m；横向间隔小于3000m；垂直间隔：飞行高度在12500m（含）以上时小于200m，飞行高度在12500m以下时小于100m。飞行事故征候标准将修改为：纵向间隔：顺向飞行距离小于后机速度×1分钟；逆向飞行距离小于两机速度和×1分钟；横向间隔小于3000m；（雷达管制条件下不分纵向、横向，两机间隔小于5000m；）垂直间隔：飞行高度在12500m（含）以上时小于300m；飞行高度在12500m以下时小于150m。实施侧向偏置程序后，对头飞行的航空器之间通常会存在0海里、1海里、最大至4海里的横向间隔，就可有效降低因飞行员或者管制员操纵指挥失误而导致的事故征候、严重事故征候甚至事故的发生。

 

二、侧向偏置程序的操作方法

　　侧向偏置程序既适用于减轻由于提高导航精度而造成增加的横向重叠概率，也用于减轻所遇到的尾流紊流。侧向偏置程序通常是具备侧向偏置能力的航空器向航路中心线右侧偏置1－2海里，实行侧向偏置程序由航空器机长决定，无需向管制员报告。不具备侧向偏置能力的航空器则应当沿航路中心线飞行。

在一条航路上，由于航空器相对于其飞行方向存在向右一侧偏置0海里、1海里或者2海里的随机可能性，而对头飞行的航空器则在航路的另一侧偏置0海里、1海里或者2海里的随机可能性。因此，即使由于某种操作失误等原因导致同航线两架对头飞行的航空器处于同一高度，其发生直接碰撞的概率将比不实施侧向偏置程序下降80%左右。在一条航路上同向飞行的航空器，实施侧向偏置程序发生碰撞的概率也相比下降60%左右。此外，航空器侧向偏置0海里、1海里或者2海里的概率是平均分布时，碰撞概率相对比较小。

 

三、我国实施侧向偏置程序的可行性

　　（一）航路宽度允许实施侧向偏置程序

全国航路移交民航管制指挥后，军民航就航路的宽度做了进一步明确，目前基本上所有航路宽度定义为20公里，即航路中心线两侧各10公里，如果实施侧向偏置程序，则航空器偏离航路中心线两侧各1海里（1.85 公里）或2海里（3.7 公里），仍然在航路宽度范围内运行，不会对航路周围的航空器运行造成影响。我国规定了军航飞行空域的边界距离航路的边界不得小于10公里。

　　（二）增加空域运行的安全性

我国的西部地区很多单位尚未实施雷达管制，管制员对空中飞行的状态缺乏有效的监控手段，机组本身对相对飞行的位置判断不足以保障足够的安全系数，实施侧向偏置，使相对飞行的航空器能够有一个较大的缓冲余度，提高空域安全性。对广泛实施雷达管制的东部地区，采用侧向偏置一方面可以提高空域的安全性，另一方面由于管制员能够实时监控航空器的飞行状态位置，对侧向偏置的有效实施也有一定的帮助。

　　（三）做好军民航协调是实施侧向偏置程序的基础

在我国大部分地区存在军民航共享空域的矛盾，虽然目前航路界定了宽度，但航线没有宽度, 在航线上实施侧向偏置程序存在一定困难。实施侧向偏置程序需要加强军民航协调，使军航管制单位了解到该程序的应用是保障安全的一个手段，与“偏航”的概念不同，侧向偏置的范围也不会超过2海里，对其他飞行不会构成直接的影响。

　　（四）飞行员要正确理解侧向偏置程序的意义

由于侧向偏置程序是由飞行机组决定并进行相关操作的，不需要向管制员进行报告，因此飞行员能否正确认识侧向偏置程序，是该程序能否顺利实施的一个关键。在国际上应用侧向偏置程序以来，部分航空公司及飞行员对侧向偏置程序的应用表示支持，他们认为侧向偏置程序提供了一个有效的避免空中相撞的措施，多增加了一层保护，并且希望侧向偏置程序能够作为一种标准操作程序。但也有一部分飞行员对实施侧向偏置并不太支持，在北大西洋空域推行SLOP后几年，很少有飞行员施行侧向偏置，在飞行员中还普遍存在一种误解，认为侧向偏置仅在航空器遇到颠簸的情况下才采用。据统计，真正能主动实施侧向偏置的飞行员目前仅有约10％。值得高兴的是，越来越多的飞行员开始意识到侧向偏置虽然可能增加了飞行员的操作，但对安全飞行是一种极其有效的措施。

 

四、侧向偏置程序有利于管制员对空中飞行的调配

　　事实上，在现阶段，部分管制部门在复杂天气条件时，空中流量大，冲突较多时，经与军方协调后，常常主动指挥航空器偏置1－2海里，这可以防止航空器目标重叠，便于管制员更为清晰的发现空中飞行冲突。这种做法在管制部门逐渐被接受，可以理解为侧向偏置程序的一种准应用。实施RVSM后，航空器主动采取侧向偏置，对管制工作中冲突调配能提供一定的便利。

 

　　侧向偏置程序从北大西洋空域实施RVSM以来，一直是一个关注的焦点。通过在洋区的运行，部分国际组织已经在力促将侧向偏置程序应用到更广泛的空域。在我国，航路航线纵横交错，飞行量逐年稳步增长，如果能考虑实施侧向偏置程序，将有助于减少严重事故征候的发生。但这一程序还有待于进一步的探讨，经各方认可后方能得以实施。

十三．如果航空器运营人没有获准RVSM运行，但其发飞行计划表明有，空管部门如何发现其欺骗行为？

　　在RVSM空域内飞行的航空器应当在运行前得到有关国家航空当局的RVSM运行批准。航空器运营人应当按照计划的航路与备降航路RVSM的要求填报飞行计划，并在ICAO飞行计划编组第10项（设备）中填入字母“W”，表示航空器和航空器运营人都已获准RVSM运行。

　　空管部门有全球RVSM批准航空器的数据库，会定期收集国内RVSM空域内的交通流数据，并进行比对。如果航空器运营人没有获准RVSM运行，但其发飞行计划表明有，空管部门会发现其欺骗行为，并通报航空器运营人所在国民航当局进行严肃处理。

十四．雷达显示C模式高度精度容差值为60米，是否表示垂直间隔只有240米

　　否。雷达显示Ｃ模式高度精度容差值为60米，主要用于管制员利用显示器上显示的Ｃ模式高度确定航空器飞行高度的原则。任何时候，RVSM的最小垂直间隔都应当是300米或者1000英尺。

　　有关具体规定如下：在实施雷达管制的RVSM空域内，雷达显示屏上显示的Ｃ模式高度，其精度容差值为60米。雷达管制员与航空器建立雷达识别后，对其Ｃ模式高度显示的精确度至少要进行一次核实。发现高度信息不是在允许的误差值内的，应当通知航空器驾驶员检查。利用显示器上显示的Ｃ模式高度确定航空器飞行高度的原则是：

　　（一）航空器的Ｃ模式高度显示在某一高度上下各60米范围内时，则可认为保持在该高度上飞行；

　　（二）航空器的Ｃ模式高度显示在预定方向的原高度上改变60米以上时，则可认为已离开该高度；

　　（三）航空器上升、下降穿越某一高度时，只要其Ｃ模式高度显示在预定方向上穿越此高度上下60米时，则可认为已穿越该高度；

　　（四）航空器到达某一指定高度，只要经过三次更新的Ｃ模式高度显示均在该高度上下60米范围内，即可视为已到达指定高度。

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